祁丛林在青躲铁路格拉段开了20年火车。从到出铁
他了然地记得，极端的等待代铁的答2006年过唐古拉时 ，限超作古后是两路人20多节车厢；一样的路 ，如今他和门徒们拉的也代车厢是40多节。
速度不减 ，从到出铁车厢数量却多了一倍 。极端的等待代铁的答
人们不知 ，限超平均海拔4500米以上的两路人格拉段 ，每吨牵引分量的也代汲引，都伴跟着几回履行与漫长更始 。从到出铁
20年畴昔，极端的等待代铁的答“牵引分量”这四个字 ，限超早已不单是两路人物理学的定见——它更像一把标尺 ，一寸一寸测量着铁路人的也代执着和高原的变迁 。
图为祁丛林在机车驾驶室 。记者 琅珍 摄
在高原 ，人和车都有点“高反”
“我们事前是带着氧气瓶上往的 ，但过唐古拉的时辰 ，仍是吃不必 。”祁丛林回想道 ，不单人受不了 ，车也有“高反” 。“我们不是不想快 ，是快不了 。”
2005年 ，祁丛林第一次登上高原 。
他驾驶着DF4B型内燃机车 ，拉了20多节车厢 ，里面装满了米 、面、油 、煤等根本糊口物质 。
格拉段海拔高 、气候笼统下流 ，最高点唐古拉山口达5072米 ，含氧量窘蹙平原一半 ，极端低温至零下40℃。
对司机们来讲 ，适应气候笼统还不是最难的 。
全线最除夜坡度达20‰ ，最小曲线半径仅800米 ，浅近地段甚至低至600米，最考验他们的 ，是线路坡度的急剧改削 。
铁路培养汲引初期，为促进对天然气候的影响，铁轨根本沿着地形天然起伏，除夜都时辰凹凸坡道严密邻接 。有时光车头已转进下坡道 ，车身还在上坡 。
对线路坡度改削极端敏感的列车而言 ，需求司机经由过程不时精准地操控，使列车紧贴限速高速运转，还要阻拦各车厢受力外形产生发遑急剧改削 。
可是 ，铁路刚才修通 ，线路的精准参数还未交付 ，“司机只能依托旗子记号琐细和目视经验剖断 。”祁丛林慨叹道 。
司机的驾驶技能遭受住了极限考验，但车头没扛住 。
DF4B本是事前全国独霸最广的内燃机车 ，可一上5000米海拔的高原 ，功率便由1985千瓦降低至窘蹙1200千瓦 。
DF4B机车牵引功率本身偏低，加上在高原上的进一步促进 ，使铁路运力直接被腰斩——西格段为4000吨 ，而格拉段只需2000吨 。
图为两个车头的邻接处 。记者 琅珍 摄
而这2000吨，对事前物质几近端赖外运的西躲来讲 ，大年夜大年夜约只是高原一个县域一全数年级师长教师的书本……
功率不足 ，就得靠多台机车重联牵引，但多么的运输编制将使运输成本除夜幅飙升。
“引进专为高原气候定制的NJ2型内燃机车 ，成了事前最好的选择 。”青躲集团公司机务部独霸科科长甘才发说 。
2006年格拉段保守时，NJ2履约而至 ，牵引货品列车2150吨 。
它搭载的GE 7FDL16型柴油机经由专门优化 ，在唐古拉山口还是能晃荡输进超出2700千瓦功率 ，改削系数超出90%。
问题且则掉落踪掉落踪措置 。
图为NJ2型内燃机车牵引中欧班列集装箱货运列车行驶在青躲铁线路上 。 记者 薛莹 摄
运力分派 ，不是复杂的数字叠加
铁路保守后不久 ，运力就最早吃紧 。
运营初期，进出躲乘客数量便超出预期 。
安多县申格卡岗村牧平易近塔规感应感染逼真：“之前去拉萨看除夜夫要坐好几天车 ，如今坐上火车 ，一天就到，路也波动 。”
青躲铁路物流中心拉萨货场里，货品越堆越多 ，只需4条装卸线 ，远远不足用 。
这条路两端的人 ，对运力提出了更高的需求 。
图为祁丛林与火车合照记者 。琅珍 摄
面对这份压力 ，2008年 ，格拉段客货列车最早除夜量采取双机牵引 ，货车的牵引分量汲引至2500吨 。
“我们也可以用三机 ，每趟拉多一点 。但跟多开1列货车斗劲 ，仍是双机拉2500吨集团的运力更高 。”甘才发说 。
2150吨到2500吨，是自得 ，更是起点 。
运力的分派 ，从不是复杂的数字叠加 。铁路人自始自终地“自我斗劲”：
在NJ2的根本上，国产HXN3型内燃机车现已接过接力棒 ，除夜量上线运营；
格拉段上的标准轨晋级为无缝长轨，会让站点从初期的45个新增至58个；
……
格尔木车务段副段长程增光引见 ，更始后线路经由过程身手从日均9对货品列车汲引至13对 ，改建车站的到发线有效长度，也不合担搁至850米——充分停下一列40多节车厢的长编组列车 。
“硬件”支撑有了，但牵引分量的每点汲引 ，都尽非“万无一掉落” 。
做牵引身手汲引履行时，技能人员会遴选最苛刻的路段——比如昆仑山 、羊八井邻近延续20‰的足坡线路等展开专项履行。“把艰苦想在后面 。只需在履行吨数下证了然铁路设备技能前提硬实力和火车司机独霸程度软实力的两重刚毅性 ，才敢正式奉行履行 。”甘才发说。
如今 ，青躲高原上内燃机车所能阐扬的最除夜运输身手已达双机2880吨 。
2500吨到2880吨 ，它不寻求“跑得更快”的噱头 ，而是用一次次履行 、一项项更始 、一趟趟独霸 ，在高原的出格工况中 ，求解阿谁“又稳又好又快”的谜底 。
牵引力之上 ，载着雪域向远而行
图为 NJ2 型机车驰骋在青躲铁线路上。记者 琅珍 摄
货场仍是满载 ，进出躲的人流穷年累月 。
青躲铁路货运物质也从米面油等根本糊口物质拓展到钢材 、汽车等低价值品类——运力需求孔殷 ，而内燃机的潜力已挖至绝顶。
祁丛林早在2015年就考取了电力机车驾驶资格 ，盼的就是下一步 。
“我很等待电气化 。”他说 ，“没有油污，声响小 ，速度快 ，独霸也复杂智能 。”
“电气化更始后，货车上坡道的运转速度将汲引近2倍 ，届时运转时分将除夜幅膨胀 ，更高吨位也不成问题 。”甘才发语气笃定，“到时辰多拉快跑，西躲老苍生能更快拿到货 ，更多西躲好物也能早日出躲。”
真实，这场从“内燃时代”走向“电力时代”的超出 ，早已埋下伏笔 。
2014年 ，拉林铁路获批培养汲引 ，了了电气化标准；2021年6月 ，拉林铁路建成通车 ，答复号双源动车组往后奔驰在雪域高原。
所谓“双源” ，即同时具有内燃与电力两种动力 。
其内燃动力车原型FXN3 ，不单时速可达160千米，更身怀特技——机头牵引时 ，可直接为全列车厢的空调和制氧机供电，无需再出格挂一节发电车 。
这一技能如今仅独霸于拉林、拉日铁路 ，国际独一份 。
飞跃的答复号正惠及愈来愈多的高原儿女。
从牵引身手对应的数据上 ，看得更逼真 。它对应着出躲货品量从2006年的2.1万吨暴跌至2025年的140.5万吨 ，年均增速24.8%。
回看往路 ，从最初DF4B在高原上的力不从心 ，到NJ2专为高原而生 ，再到如今在NJ2根本上国产化花费的HXN3 ，每步都在为将来展路 。
屈就25年的常例独霸寿命 ，加受愚前高程度的养护维修 ，NJ2还能再运转几年——而再过不久 ，青躲铁路将迎来机车周全国产化 。
从2150吨时的负重前行 ，到2880吨的游刃缺乏 ，再到将来的雄图徐展。20年，牵引力拉动的早已不单是列车，更是西躲不竭向前的法度圭表类型 。
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